Του Κώστα Παπαθεοδώρου
Τι απομένει σε μια χώρα όταν παραχωρεί τους δρόμους, τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, τα δίκτυα ενέργειας, τις τράπεζες και τις βασικές υποδομές της; Ποιο εργαλείο ανάπτυξης κρατά στα χέρια της όταν οι μοχλοί που καθορίζουν την οικονομική πορεία της περνούν σταδιακά σε ιδιωτικά και συχνά ξένα επενδυτικά σχήματα;
Το ερώτημα δεν είναι ιδεολογικό ούτε πολιτικό, αλλά καθαρά στρατηγικό. Το κράτος δεν περιορίζεται στη διαχείριση των φορολογικών εσόδων. Αντίθετα, οφείλει να λειτουργεί ως ο κεντρικός φορέας που σχεδιάζει, κατευθύνει και παρεμβαίνει όποτε το επιβάλλουν οι κοινωνικές και οικονομικές ανάγκες. Μια τέτοια αποστολή, ωστόσο, προϋποθέτει τη διαρκή κατοχή και αξιοποίηση των κατάλληλων εργαλείων.
Τα τελευταία χρόνια, η Ελλάδα βιώνει τη μεγαλύτερη- από τη μεταπολίτευση- περίοδο αποεπένδυσης του Δημοσίου σε κρίσιμους τομείς της οικονομίας. Επί κυβέρνησης Κυριάκου Μητσοτάκη ολοκληρώθηκαν ή προχώρησαν η νέα παραχώρηση της Αττικής Οδού, η Εγνατία Οδός, η πώληση του 49% του ΔΕΔΔΗΕ, η πλήρης πώληση της ΔΕΠΑ Υποδομών, η αποεπένδυση του ΤΧΣ από τις συστημικές τράπεζες, η διάθεση μετοχών του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, η μεταβίβαση των λιμανιών Ηγουμενίτσας και Ηρακλείου, καθώς και σειρά μαρίνων και άλλων περιουσιακών στοιχείων.
Η κυβέρνηση επιχειρεί να ωθήσει τις επιλογές αυτές επιστρατεύοντας μια προσχηματική, τριπλή επιχειρηματολογία: την προσέλκυση επενδύσεων, την αναβάθμιση των υπηρεσιών και την τήρηση των δεσμεύσεων που δήθεν απορρέουν από τα μνημόνια και το ευρωπαϊκό πλαίσιο εποπτείας.
Στην πραγματικότητα, πρόκειται για μια καθαρά πολιτική εμμονή εκποίησης του δημόσιου πλούτου, η οποία μεθοδεύτηκε συστηματικά. Το αφήγημα αυτό, πλασαρίστηκε τεχνηέντως ως η μοναδική τάχα λύση, αφού πρώτα σκόπιμα απαξιώθηκαν οι συγκεκριμένοι οργανισμοί και φορείς, ώστε να καμφθούν οι αντιστάσεις και να υψωθούν ερείσματα στην κοινή γνώμη, εκμεταλλευόμενοι μια συγκυρία όπου η χώρα, βρισκόμενη σε κατάσταση οικονομικής κατάρρευσης, αναζητούσε εναγωνίως εισροή κεφαλαίων.
Ωστόσο, η πραγματικότητα αποδομεί πλήρως αυτό το κυβερνητικό αφήγημα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση ουδέποτε εξέδωσε μια οριζόντια, γενική εντολή που να επιβάλλει στα κράτη-μέλη την εκποίηση των στρατηγικών υποδομών τους. Το παράδειγμα της Γαλλίας, της Γερμανίας, αλλά και των σκανδιναβικών χωρών είναι αποκαλυπτικό, καθώς εκεί το Δημόσιο διατηρεί απαρέγκλιτα τον κυρίαρχο έλεγχο σε ζωτικούς τομείς όπως η ενέργεια, οι μεταφορές και τα δίκτυα.
Η ευρωπαϊκή πλευρά απαίτησε δημοσιονομική εξυγίανση και διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις, όμως η έκταση, η μορφή και το βάθος αυτών των ιδιωτικοποιήσεων αποτέλεσαν προϊόν συνειδητών πολιτικών επιλογών κατόπιν πιέσεων της εγχώριας ελίτ.
Αυτή η πολιτική εκποίησης δεν αποτελεί τωρινή παρθενογένεση, καθώς οι ρίζες της εκτείνονται βαθύτερα στο παρελθόν. Ήδη επί διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ επισφραγίστηκαν και ολοκληρώθηκαν μερικές από τις εμβληματικότερες ιδιωτικοποιήσεις της μνημονιακής περιόδου, αποδεικνύοντας τη διαπαραταξιακή συνέχεια του ίδιου σχεδίου.
Υπό τη διακυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια παραδόθηκαν στη Fraport, ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) κατέληξε στην COSCO, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκχωρήθηκε στην ιταλική Ferrovie dello Stato και ο ΔΕΣΦΑ πέρασε σε κοινοπραξία ξένων συμφερόντων.
Παράλληλα, τροχοδρομήθηκε η παραχώρηση του Ελληνικού και θεσμοθετήθηκε το Υπερταμείο με τον εξευτελιστικό ορίζοντα λειτουργίας των 99 ετών, υποθηκεύοντας τη δημόσια περιουσία για γενιές.
Και τότε ίδια ήταν η αιτιολόγηση. Ότι αυτό δεν αποτελούσε επιλογή αλλά επρόκειτο για «δεσμεύσεις προς τους δανειστές». Η περίφημη «υποχρέωση» απέναντι στην Ευρώπη λειτούργησε ως το απόλυτο πολιτικό άλλοθι. Μόνο που η επίκληση μιας εξωτερικής επιβολής δεν αναιρεί το γεγονός ότι κάθε κυβέρνηση επιλέγει τον τρόπο, την ταχύτητα και την έκταση παραχώρησης δημόσιας περιουσίας.
Εδώ ακριβώς εντοπίζεται η ουσία της συζήτησης. Μια κυβέρνηση, ομολογώντας εμμέσως την ανικανότητά της, έχει τη δυνατότητα να ισχυριστεί ότι οι ιδιώτες εξασφαλίζουν αποτελεσματικότερη διαχείριση. Είναι σε θέση να προβάλει ως επιτυχία τα δισεκατομμύρια που εισρέουν στα δημόσια ταμεία, διακηρύσσοντας παράλληλα την αποτυχία του κράτους στον ρόλο του επιχειρηματία. Αδυνατεί, όμως, να αποφύγει την απάντηση σε ένα αμείλικτο ερώτημα: όταν ολοκληρωθεί και η τελευταία παραχώρηση, ποιο θα είναι το αναπτυξιακό οπλοστάσιο της χώρας;
Πώς όμως, είναι δυνατόν να ασκηθεί κεντρική περιφερειακή πολιτική χωρίς τον έλεγχο των μεταφορών; Με ποιον τρόπο μπορεί να επηρεαστεί το ενεργειακό κόστος δίχως κρατική συμμετοχή στα δίκτυα; Πώς θα χρηματοδοτηθεί στοχευμένα η πραγματική οικονομία χωρίς ισχυρή δημόσια παρουσία στο τραπεζικό σύστημα;
Είναι αδύνατον να σχεδιαστεί η ανάπτυξη της Ηπείρου, της Θράκης ή των νησιών, όταν οι κρίσιμες αποφάσεις λαμβάνονται κεκλεισμένων των θυρών σε διοικητικά συμβούλια, τα οποία λογοδοτούν αποκλειστικά και μόνο στα κέρδη των μετόχων τους.
Οι ιδιωτικοποιήσεις είναι μια νεοφιλελεύθερη -αν και ξεπερασμένη πλέον- επιλογή. Αποτελούν, έστω, ένα εργαλείο πολιτικής. Το πρόβλημα όμως στοιχειώνει όταν μετατρέπονται από εργαλείο σε δόγμα. Όταν κάθε δημόσιο περιουσιακό στοιχείο θεωρείται εκ προοιμίου υποψήφιο προς εκποίηση και όταν η έννοια της ανάπτυξης ταυτίζεται αποκλειστικά με την οικονομική μεγέθυνση και τη δήθεν προσέλκυση επενδυτικών κεφαλαίων.
Η Ελλάδα εισέρχεται πλέον σε μια νέα φάση. Μια φάση όπου το κράτος δεν αποσύρεται απλώς από την παραγωγή, αλλά από τη δυνατότητα παρέμβασης. Και αυτό έχει συνέπειες που δεν αποτυπώνονται στους ισολογισμούς του ΤΑΙΠΕΔ ή στα δελτία ειδήσεων των Οκτώ…
Οι δρόμοι, τα λιμάνια και τα δίκτυα δεν είναι απλώς αριθμοί σε έναν ισολογισμό. Αντιπροσωπεύουν την εθνική ισχύ, καθορίζουν τα περιθώρια άσκησης πολιτικής και αποτυπώνουν την ικανότητα μιας χώρας να χαράσσει τη δική της πορεία στον χρόνο.
Γι’ αυτό και η συζήτηση δεν πρέπει να επικεντρώνεται στο ψευδεπίγραφο συμπέρασμα περί των δισεκατομμυρίων που απέφεραν οι ιδιωτικοποιήσεις.
Το πραγματικό ερώτημα είναι πολύ πιο άβολο: Όταν πουληθεί και το τελευταίο εργαλείο ανάπτυξης, ποιος και πως θα σχεδιάζει το μέλλον της χώρας; Η εκλεγμένη κυβέρνηση ή «η αγορά»;
Οι ιδιωτικοποιήσεις αποτελούν μια παρωχημένη νεοφιλελεύθερη επιλογή. Ακόμη και αν εκληφθούν ως ένα απλό εργαλείο πολιτικής, το πρόβλημα γίνεται δραματικό όταν μετατρέπονται σε άκαμπτο δόγμα. Μεταβάλλονται τότε σε μια επικίνδυνη ιδεοληψία, όπου κάθε δημόσιο περιουσιακό στοιχείο αντιμετωπίζεται εκ προοιμίου ως εμπόρευμα, ενώ την ίδια στιγμή η έννοια της ανάπτυξης ακρωτηριάζεται, ταυτιζόμενη αποκλειστικά με την οικονομική μεγέθυνση και την προσέλκυση επενδυτικών κεφαλαίων.»
Η Ελλάδα διολισθαίνει πλέον σε μια νέα, επικίνδυνη φάση. Το κράτος δεν αποσύρεται απλώς από την παραγωγική διαδικασία, αλλά αυτοευνουχίζεται, χάνοντας οριστικά τη δυνατότητα παρέμβασης.
Αυτή η υποχώρηση επιφέρει τεκτονικές συνέπειες, οι οποίες προφανώς δεν αποτυπώνονται στους ισολογισμούς του ΤΑΙΠΕΔ ούτε χωράνε στην «αισθητική» των δελτίων ειδήσεων των οκτώ.
Οι δρόμοι, τα λιμάνια και τα ενεργειακά δίκτυα υπερβαίνουν τα ψυχρά νούμερα των λογιστικών κατάστιχων, καθώς αποτελούν βάθρα της εθνικής ισχύος. Καθορίζουν τα όρια άσκησης κυρίαρχης πολιτικής και αποτυπώνουν την ικανότητα μιας χώρας να ορίζει αυτόνομα την πορεία της στην ιστορία.
Γι’ αυτό και η δημόσια συζήτηση επιβάλλεται να ξεφύγει από το ψευδεπίγραφο αφήγημα για τα δισεκατομμύρια που δήθεν απέφεραν οι εκποιήσεις. Το πραγματικό ερώτημα είναι πολύ πιο αμείλικτο και άβολο: Όταν ξεπουληθεί και το τελευταίο αναπτυξιακό όπλο, ποιος θα σχεδιάζει το μέλλον αυτού του τόπου; Μια δημοκρατικά εκλεγμένη κυβέρνηση ή οι ανώνυμοι ραντιέρηδες των αγορών;
Υ.Γ. Οι ιδιωτικοποιήσεις της μνημονιακής περιόδου και των τελευταίων ετών απέφεραν συνολικά έσοδα της τάξης των 18 δισ. ευρώ, Το μεγαλύτερο μέρος αυτών των ποσών κατευθύνθηκε στην εξυπηρέτηση του δημόσιου χρέους και όχι σε νέες δημόσιες επενδύσεις. Για παράδειγμα, στην περίπτωση του ΔΕΔΔΗΕ, τα χρήματα ( 2,2 δισ.) εισπράχθηκαν από τη ΔΕΗ και όχι απευθείας από το Ελληνικό Δημόσιο. Στον ΟΛΠ, το συνολικό οικονομικό μέγεθος που συχνά αναφέρεται (1,23 δισ.) περιλαμβάνει τόσο το τίμημα αγοράς όσο και συμβατικές υποχρεώσεις επενδύσεων, επομένως δεν αποτελεί εξ ολοκλήρου άμεσο έσοδο του κράτους.